На вопросы журнала «Рынок АВТОзапчастей»: в чем причины отставания России от западных стран по удельному весу страхования транспортно-логистичских рисков, каковы особенности российской правоприменительной практики в вопросах страхования грузов, стоит ли вводить обязательное страхование грузов, перевозимых внутри страны, — отвечает Елена Лукьянова, директор департамента страхования транспортных и морских рисков ОАО «АльфаСтрахование».
– Считается, что Россия многократно отстает (по разным оценкам, в 20–30 раз) от западных стран по удельному весу страхования транспортно-логистических рисков. С чем это связано? Если речь идет о недостаточно развитой страховой культуре клиентов (транспортных компаний и грузовладельцев), то как это можно проиллюстрировать? Можно ли привести примеры на эту тему?
– Да, лишь относительно небольшой процент перевозимых грузов сегодня застрахован. И если при экспортно-импортных операциях страхование грузов считается почти нормой, только страхуются грузы чаще в иностранных страховых компаниях иностранными контрагентами, то, к сожалению, внутрироссийские перевозки остаются в большинстве случаев вообще без страховой защиты.
Основной причиной я считаю все-таки еще недостаточно высокий уровень общей страховой культуры нашего населения. У многих собственников до сих пор бытуют «советские» представления о рисках и о страховании: никто ни за что не отвечает, никто ни за что не платит, и авось ничего не случится. В последнее время в плане осознания рисков ситуация несколько улучшается, хотя она все еще далека от идеальной. Например, с точки зрения сохранности грузов во время перевозки многие грузовладельцы полагают, что все возможные убытки им должны возместить транспортные и экспедиторские компании и, кроме того, что они это непременно сделают. Наша задача – объяснить, чем это представление отличается от действительности.
Кроме того, существует заблуждение, что для того, чтобы защититься от убытков во время грузоперевозки по межгороду, достаточно
Для того, чтобы опровергнуть это, необходимо обратиться к основам этих видов страхования.
Во время транспортировки грузы подвержены различным рискам, как связанным с самим процессом транспортировки, так и исходящим из окружающей действительности. Реализация этих рисков приводит к материальному ущербу перевозимым грузам, а, следовательно, и финансовым убыткам заинтересованных лиц. Следуя цепочке правовых взаимоотношений, вначале эти убытки несут собственники груза – грузоотправитель или грузополучатель, в зависимости от условий договора поставки. И далее, если по закону и договору перевозки в данном случае предусмотрена ответственность перевозчика, у перевозчика возникает обязательство погасить эти убытки грузовладельцу.
Таким образом,
во время одного и того же процесса транспортировки существует предмет для заключения двух (как минимум) договоров страхования – договор страхования груза для собственника груза и договор страхования ответственности перевозчика за перевозимый груз.
Эти два вида страхования ни в коем случае друг друга не исключают, а взаимно дополняют.
Несмотря на то, что и в том, и другом виде договоров исходным моментом является происшествие с грузом, они имеют разные объекты страхования. В страховании грузов – это перевозимый груз, а в страховании ответственности перевозчика – возникающие обязательства перевозчика перед грузовладельцем в случае причинения грузу ущерба по его вине.
То есть любое происшествие, попадающее под условия страхового покрытия по полису страхования грузов, например ДТП, не обязательно может быть признано страховым случаем и по полису страхования ответственности перевозчика, так как происшествие может произойти по независящим от перевозчика обстоятельствам, что освобождает его от ответственности.
Несмотря на то, что гражданским законодательством предусмотрена ответственность перевозчика за полную или частичную утрату груза или за его повреждение, происшедшее с момента принятия груза к перевозке и до момента его сдачи, в действительности она (ответственность) имеет ограниченный характер по ряду причин.
Во-первых, границы ответственности международным перевозчикам снижают определенные в соответствующих транспортных кодексах, конвенциях пределы (лимиты) ответственности. Обычно это выражается в зафиксированной сумме за килограмм веса.
Во-вторых, перевозчик не несет ответственности за причинение ущерба перевозимому грузу, если ущерб возник вследствие действия непреодолимой силы. Перевозчик освобождается от ответственности, если утрата груза, его повреждение или просрочка в доставке произошли в результате обстоятельств, избежать которых перевозчик не мог, и последствия которых он не мог предотвратить.
Таким образом, перевозчики признают только определенные требования и не обязаны возмещать убытки грузовладельцу в любом случае. Ущерб грузовладельцу, независимо от вины перевозчика в страховом событии, возмещается страховой компанией по договору страхования грузов. А страховщик обращается с регрессом перевозчику только если есть возможность доказать, что в страховом случае виноват перевозчик. На этот случай перевозчик и страхует свою ответственность.
Кроме того, и владелец (отправитель, получатель) груза не лишается прав по предъявлению претензий к перевозчику и удовлетворению их, несмотря на наличие страхования грузов. Потому что часть ответственности по рискам, оставшаяся на страхователе, должна возмещаться перевозчиком. Например, франшиза.
Поэтому страхование грузов защищает интересы грузовладельца и осуществляется за его счет, а страхование ответственности перевозчика – интересы перевозчика и осуществляется за счет перевозчика.
В портфеле по страхованию грузов, имеющемся у нашей компании, около 70%, как по количеству, так и по стоимости перевозимых грузов, занимает страхование перевозок автомобильным транспортом. Кроме того, перевозка автотранспортом часто входит в полисы страхования ж/д, авиа и морских перевозок как дополнительный участок транспортировки от/до станций, портов, аэропортов. Так вот, большой проблемой страхования внутренних автомобильных перевозок в нашей стране является отсутствие нормального, или нормативного, документооборота.
Например, не всегда оформляется даже такой базисный документ, как ТН (транспортная накладная). А если и оформляется, то вне соответствия с требованиями законодательства. В результате невозможно доказать ни факт перевозки, ни факт повреждения груза, ни соответствие перевозки общим условиям договора страхования. Ну и, естественно, невозможно обеспечить страховой компании право суброгации по отношению к виновному или ответственному лицу, что тоже может быть поводом для отказа в выплате возмещения. Это, естественно, приводит к конфликтам на стадии урегулирования убытков, если договор страхования уже заключен. Или к отказу страховать такие перевозки, если проблема выявляется заранее. Страховщики лишаются бизнеса, а грузовладельцы – защиты.
– Некоторые эксперты отмечают, что и страховые компании не всегда стремятся страховать грузы, активно развивать это направление в силу несовершенства российского законодательства: своеобразная правоприменительная практика со стороны различных органов власти не позволяет адекватно просчитать риски. Или же делает их слишком высокими. Каково Ваше мнение на эту тему?
– Да, заниматься страхованием грузов в нашей стране сложнее, чем, например, в Англии. Там закон строго стоит на соблюдении всех условий и нюансов договора страхования. Ведь именно от деталей и зависит величина возможных убытков, а значит – цена риска и стоимость страхования. И страховщик должен точно понимать, за что он отвечает. У нас же суды часто решают вопрос, основываясь только на самом факте наличия договора страхования. По принципу: застраховали, премию получили, значит – платите. Часто недооценивают значение оговорок и исключений. Не говоря уж о соблюдении оговоренных условий, т.н. warranties. Например, при заключении договора страхования было согласовано, что все перевозки будут производиться с вооруженной охраной. Охраны по факту может не быть, но суд не примет это во внимание.
Еще существенный момент – заявление страхователем достоверной информации при заключении договора страхования. Малейшее несоответствие действительности в этой информации на Западе расценивается как нарушение условий договора и приводит к отказу в выплате возмещения. У нас зачастую это тоже не считается важным обстоятельством.
В итоге такие судебные решения приводят не только к незапланированной выплате страховщика, но и невозможности вернуть ему часть средств с перестраховщиков, что обязательно предусмотрено системой финансовой устойчивости страховщика. Так как иностранные перестраховщики как раз очень точно придерживаются всех условий договора.
– Какие законодательные пробелы (или хотя бы в каких областях) надо устранить, чтобы стимулировать развитие рынка страхования?
– Ранее описанную мной психологию грузовладельцев (они не страхуют грузы, надеясь на перевозчиков) обуславливает установленная нашим законодательством полная ответственность транспортных и экспедиторских компаний за груз, то есть в размере его полной стоимости. В отличие от законодательства других стран и международных конвенций, по которым эта ответственность ограничена. Перевозчик и там несет ответственность за перевозимый груз, но в пределах определенного лимита. Это позволяет, во-первых, точно оценить риски, связанные с ответственностью перевозчика за груз, а значит – назначить адекватную цену за это страхование, сделав его реальным и доступным, и, во-вторых, ориентировать грузовладельца на страхование груза по его действительной стоимости, чтобы была возможность покрыть всю сумму ущерба, а не его часть.
У нас же закон декларирует эту ответственность, не подкрепляя ее никакими гарантиями. Это значит, что суд вынесет решение взыскать сумму ущерба с перевозчика, а будет ли у него возможность и желание исполнить решение суда, зависит от сознательности перевозчика и … размера суммы. Застраховать же свою ответственность на полную стоимость груза часто для нормального перевозчика оказывается непосильно дорого, а для недобросовестного – излишне.
Кроме того, нельзя забывать, что перевозчик вообще в некоторых случаях освобождается от ответственности: например, в случаях форс-мажора или вины третьих лиц, и тогда потеря груза ложится целиком на плечи грузовладельца, что становится для него неприятным сюрпризом.
Именно поэтому грузовладельцу нельзя полностью полагаться на договор страхования ответственности перевозчика или экспедитора, даже если он заключен.
Он сработает только если перевозчика или экспедитора суд признает ответственным за повреждение или гибель груза. Помимо ограничений по покрываемым событиям, необходимо контролировать не только наличие такого полиса у перевозчика или экспедитора, но и распространение его действия именно на эту перевозку (груз, маршрут и т. д.).
Включать же в договор страхования ответственности транспортников все возможные риски, что иногда заставляют делать некоторые «опытные» грузовладельцы, неправильно в силу незаконного страхования такого расширения их ответственности. Кроме того, в таких случаях грузовладельцы дважды полагаются на одних и тех же лиц: первый раз, когда доверяют им свой груз, и во второй – когда доверяют им выполнение обязательств, как страхователей, по договору страхования. Ну и понятно, что если такой договор страхования реален, то сэкономить деньги вряд ли удастся, так как расходы на такое страхование, сопоставимое по риску со страхованием грузов, перевозчики должны будут включить в сумму фрахта (платы за перевозку) и предъявить тем же грузовладельцам. Но чаще всего, ввиду экономии, лимиты ответственности по таким договорам страхования ничтожно малы, по сравнению со стоимостью перевозимых грузов.
Таким образом, стимулом для развития страхования грузов может стать уточнение и ограничение ответственности автоперевозчика и экспедитора по сумме.
Имеется в виду максимальная сумма за килограмм перевозимого груза. Это будет способствовать тому, что перевозчик будет страховать свою ответственность на определенную сумму. Грузовладелец не будет в этом случае надеяться на перевозчика или на полис страхования его ответственности и должен будет страховать свой груз на полную сумму по договору страхования грузов.
Кроме того, если говорить о транспортном страховании, то проблемой в нашей стране является также статус страхования ответственности перевозчиков и экспедиторов. Существует мнение, подкрепленное судебной практикой, что страхование ответственности перевозчика не совсем законно, и такой договор может быть признан ничтожным. Такое мнение исходит из определения ответственности перевозчика/экспедитора как разновидности «договорной» ответственности. В соответствии с ГК РФ страхование риска ответственности за нарушение договора допускается только в случаях, предусмотренных законом. Закона, предусматривающего страхование ответственности перевозчика по договору автотранспортной, например, перевозки груза, нет.
Я считаю, что страхование ответственности перевозчика/экспедитора не является страхованием «ответственности по договору».
Так как, хотя эти отношения и возникают из заключенного договора перевозки или экспедирования, но ответственность сторон по этим договорам строго определена законом (№ 87-ФЗ, УАТ и ГК). Сужать рамки ответственности, определенной законодательно, недопустимо. Но можно расширять – в таком случае дополнительные обязательства перевозчика или экспедитора и будут «договорными», которые не подлежат страхованию.
Но, безусловно, такой вывод, все равно, достаточно относителен и спорен, поэтому необходимо уточнить в законодательстве этот вопрос. Чтобы действительность договоров страхования ответственности перевозчиков и экспедиторов перед грузовладельцами не вызывала сомнений, и недобросовестные страховщики не могли на этом основании не выполнять свои обязательства.
– Инкотермс-2000 предполагают обязательное страхование грузов, в связи с чем около 70% экспортно-импортных перевозок из России\в Россию страхуется. Стоит ли, на Ваш взгляд, поступить также и в отношении грузов, перевозимых по России, то есть сделать их страхование обязательным? Если да, то какова может быть схема реализации этой идеи – через принятие федерального закона, механизмы саморегулирования и пр.?
– Во-первых, Инкотермс являются рекомендательной нормой. Во-вторых, только один вариант поставки Инкотермс точно оговаривает, кем должен быть застрахован груз и в чью пользу. Во всех остальных вариантах там уточняется только момент перехода рисков с одной стороны на другую – с продавца на покупателя. Поэтому то, что при экспорте-импорте грузы чаще страхуются, обусловлено, в первую очередь, отношением иностранных контрагентов к страхованию грузов. Вернее, их правильным отношением. Наши соотечественники, если смогли бы, сэкономили и там. Но, к сожалению, или к счастью, зарубежные партнеры настаивают на подписании контрактов с оговорками по страхованию. И далее соблюдение этого условия контролируется банками, таможенными органами, экспертами и валютным контролем.
Поэтому, если и распространить Инкотермс на внутренние договоры купли-продажи и поставки товаров, то ничего не изменится. Если сделать применение норм торгового оборота с точки зрения страхования обязательным, то кто у нас будет это контролировать? Расчеты «серые», документы часто отсутствуют вовсе или оформлены неверно – такова российская действительность. Минтранс не может даже организовать контроль за правильным оформлением транспортных документов при перевозках. С водителями не оформляются трудовые отношения, договоры перевозок не заключаются, транспортные средства находятся в аренде через десятые руки. А это имеет очень негативные последствия, помимо неуплаты налогов. «Правильные» перевозчики не в силах конкурировать с демпингом непрофессионалов и вынуждены уходить с рынка. В результате мы имеем то, что правилом, а не исключением являются нарушения правил перевозок. Раньше страховщики не принимали такие перевозки на страхование. Пытались наладить документооборот, что шло на пользу всем сторонам. А теперь все стоят перед выбором, либо «закрывать на
По материалам журнала «Рынок АВТОзапчастей»
